No hay mantenimiento para tren en España, pero sí hay 1.000 M para tren de Marruecos

Cada nuevo accidente ferroviario nos obliga a volver a una pregunta que el Gobierno no puede esquivar: ¿en qué condiciones están las vías por las que circulan los trenes de los españoles? He dedicado la apertura del programa de hoy a las denuncias sobre mantenimiento, a las advertencias que llegan de quienes conocen la red y a la comparación con los fondos públicos que España pone a disposición de proyectos ferroviarios fuera de nuestras fronteras.

El tren que utilizamos aquí

He comenzado recordando a las víctimas del último accidente y a sus familias. En el programa hemos recuperado el testimonio de Mario Samper, portavoz de las víctimas de Adamuz, que ya alertó de las condiciones de determinados trayectos. Describió las fuertes vibraciones del tren entre Madrid y Huelva y dijo que, en esas condiciones, él no volvería a subir. Después del nuevo siniestro, sus palabras cobran una gravedad que nadie debería despachar como una simple anécdota.

También he mostrado el gráfico que utilizamos para comparar la inversión ferroviaria anual: alrededor de 5.000 millones de euros en España frente a 11.000 en Italia, 12.400 en Francia y 12.700 en Alemania. La preocupación que expongo es directa: crece el número de operadores en la alta velocidad y las necesidades de mantenimiento no desaparecen porque se anuncien nuevas inversiones.

Dinero público para trenes en Marruecos y otros países

En ese contexto he preguntado por las prioridades del Gobierno de Pedro Sánchez. España ha comprometido financiación pública para la compra de trenes destinados a Marruecos. El Ministerio de Economía confirma un crédito de más de 750 millones de euros, canalizado a través del Fondo para la Internacionalización de la Empresa, para adquirir 40 trenes interurbanos que suministrará la empresa española CAF. El proyecto se relaciona con la modernización del ferrocarril marroquí antes del Mundial de 2030.

En el programa he mencionado además operaciones ferroviarias en Egipto y Uzbekistán, y he situado el conjunto de la financiación exterior en 1.512 millones de euros. Mi crítica política es clara: mientras aquí se acumulan avisos sobre la seguridad y el mantenimiento de las vías, el Estado encuentra mecanismos de financiación para redes ferroviarias de otros países.

La cifra redonda de 1.000 millones aparece en el titular del vídeo. Conviene precisar su alcance: la operación ferroviaria marroquí documentada por el Ministerio supera los 750 millones, y el Gobierno también ha anunciado un crédito FIEM de 250 millones para la desaladora de Casablanca. Esas dos operaciones superan conjuntamente los 1.000 millones de financiación para proyectos en Marruecos, pero solo la primera corresponde a trenes. Son créditos reembolsables, no subvenciones a fondo perdido. Nada de ello elimina la pregunta que planteo sobre la prioridad que reciben las infraestructuras ferroviarias españolas.

Los informes técnicos y las responsabilidades

He reproducido la intervención de la investigadora de accidentes ferroviarios Isabel López, que denunció que los informes elaborados por técnicos se modifican al llegar a instancias superiores y pidió que se respete el criterio de los investigadores. También hemos escuchado a Isabel Pardo de Vera relatar una reunión en el Ministerio sobre una posible contratación para un proyecto de telecomunicaciones de ADIF, a la que, según su relato, se opuso.

Cuando ocurre un accidente no basta con buscar el último eslabón de la cadena. Hay que examinar el mantenimiento, la gestión, las decisiones políticas y lo que dijeron los técnicos antes de que sucediera. Ese es el eje de la investigación que hemos abierto hoy en Castillón Confidencial.